Ännu en gång samlades ett 25-tal SMJ:are en tidig lördagsmorgon i Barkarby för att bege sig på utflykt. Liksom förra året åkte vi i hyrd buss med Ole P som chaufför och researrangör. Resan år 2011 skulle gå till Nora och Gamla Pershyttan, närmast klassisk mark för en förening som bygger en järnvägsmodell föreställande Bergslagen. Vår buss i år var lite större än förra årets och det fanns gott om utrymme även för oss med långa ben.
Text: ALu, LGF Foto: ALa, ALu, JO
Första stoppet var en kort bensträckare utanför Arboga. Väl inne i bussen igen kunde resenärerna studera informationsmaterial kring de orter vi skulle besöka och Janne O och Anders Lu berättade om desamma i bussens högtalarsystem. Området runt Nora är en äkta Bergslagsbygd. Transportbehoven mellan gruvor, skogar, hyttor och hammare gjorde att man tidigt satsade på järnvägen i området. Redan 1856 öppnades Nora–Ervalla järnväg som en av Sveriges absolut första järnvägslinjer. Knappt 20 år senare öppnades Nora–Karlskoga järnväg och tillsammans med ytterligare linjer i trakten ombildades dessa båda bolag till Nora–Bergslags Järnväg (NBJ) runt år 1900. Järnvägens transportuppgifter handlade huvudsakligen om malm, järn- och stålprodukter, träkol samt skogsprodukter. Efterhand tillkom även skrot och olja som användes som råvara respektive bränsle i vissa av stålverken. Längs NBJ fanns hela näringskedjan med gruvor som startpunkt, hyttor och bruk för förädling av malmen och tung verkstadsindustri där stålet kom till användning. Dessutom hade man en hamn för både export och import av gods. Den som kan sin SMJ-bakgrund kanske kan se vissa likheter mellan NBJ och SMJ?
Banans huvudort med förvaltning och verkstad var Nora och just Nora var vårt första besöksmål. Efter att ha ätit lunch och strövat runt lite i staden begav vi oss till järnvägsstationen där vår guide för dagen, Leif Wester, mötte oss. Leif hälsade oss varmt välkomna till Nora och undrade omgående hur det gått med Julles bygge av rälsbussen NBJ Yo2.
Det visade sig att det var Leif som ordnat fram ritningarna inför Julles bygge. Leif var med och grundade museiföreningen NBVJ och har varit aktiv i föreningen under många år. NBVJ grundades 1972 och när NBJ lades ner runt 1980 tog en stiftelse (där NBVJ utgör en del) över lokaler och många av NBJ:s järnvägsfordon.
=> Bildkavalkad från Nora
Nu, 2011, finns planer på att inrätta pendeltågstrafik mellan Nora och Örebro i länstrafikens regi. Vilka effekter det kan får på NBVJ:s verksamhet återstår att se. Just sommaren 2011 har varit jobbig för NBVJ då man på vårkanten förlorat sitt trafiktillstånd och inte kunnat köra museitågtrafik. Självklart ett mycket hårt slag då föreningen därmed tappat sin största enskilda inkomstkälla.
Vi gick bort mot verkstadsområdet och passerade en minnesplakett över Nora–Ervalla Järnvägs grundare. Redan här poängterade Leif (för första gången under eftermiddagen) hur tät kopplingen mellan bergsbruk och järnvägen är. Gruvor och bruk har stora transportbehov och med järnvägen kunde transporterna skötas effektivt vilket ökade produktionen vilket i sin tur gav ännu fler transporter.
Lokstalls- och verkstadsområdet i Nora består av flera byggnader. Huvudbyggnaden innehåller lokstall, maskinverkstad och smedja. I angränsande byggnader finns vagnverkstad, ett särskilt dieselfordonsstall och en före detta administrationsbyggnad som nu innehåller NBJ-arkivet. I lokstallet kunde vi bese några av föreningens ånglok. Där fanns bland annat NKJ nr 1, ett litet tanklok med sadeltank och axelföljd C. Loket är tillverkat 1873 och tjänstgjorde på NKJ och NBJ innan det såldes till ett sockerbruk. Till järnvägens 100-årsjubileum 1956 köptes loket tillbaka och rustades upp. Det fungerar fortfarande men tidens tand har börjat ta ut sin rätt.
Ett annat NBJ-ånglok i föreningens ägo är nummer 16, ett stort tanklok med axelföljd 1-D-1. Loket är tillverkat på 1920-talet och är banans största ånglok. Leif hade själv upplevt loket i reguljär tjänst och gav en målande beskrivning av hur loket kämpade hårt i skymningen. Lok 16 renoverades så sent som under tidigt 1970-tal för att kunna utgöra dragkraft vid banan om den då aktuella oljekrisen skulle stoppa NBJ:s stora diesellok från tjänstgöring.
Utöver dessa NBJ-lok har föreningen flera andra privatbaneånglok, bland annat några medelstora tanklok (ett från KNJ, ett från TGOJ och ett från SWB). Man har ett par H3-lok och sedan några år också det Sb-lok som tidigare tillhörde SJK.
Leif hade berättat om hur NBJ-personalen i princip släckte och låste dörren till byggnaden när de gick hem för sista gången. Det fanns mängder med bevis för detta i lokstallet och i verkstaden. I lokstallet satt fortfarande anslag om vilka oljekvalitéer som skulle användas för olika ändamål i NBJ:s diesellok. Det fanns tjänstgöringslistor och diverse information och händelser på arbetsplatsen och i Nora och aktiviteter daterade 1980. I verkstaden och smedjan fanns verktygen kvar i sina ställ. Hjulsvarven från 1800-talet stod redo för en ny uppsättning. Smedjan är intakt och används både för NBVJ:s behov och även i andra sammanhang där olika smeder hyr in sig i lokalen för att kunna utföra sina arbeten.
I vagnverkstaden pågick arbeten med några personvagnar med träkorg. Där fanns även ett par landsvägsbussar varav en hade tillhört NBJ:s bussbolag. Leif tog sedan med oss till dieselfordonsstallet där rälsbussen NBJ Yo2 fanns tillsammans med två NBJ T-lok och en lokomotor (eller ’stut’ som de kallades för på NBJ). Ska vi vara ärliga hade Leif en tuff uppgift att hålla ihop gruppen under guidningen. Det fanns så många intressanta objekt att studera att några SMJ:are ständigt hade kommit bort från gruppen för att studera någonting speciellt. Vi återvände till bussen och Leif till sin motorcykel varefter kosan ställdes mot Gamla Pershyttan.
Gamla Pershyttan är en ort med både gruvor och hytta. Ursprungligen bedrevs bergsbruk på traditionellt sätt där varje bergsman bearbetade sin egen malm under senvintern. När tackjärnet var färdigt och sålt återgick bergsmannen till sitt jord- och skogsbruk och sina små gruvhål för att börja om och förbereda inför nästa senvinter.
I mitten av 1800-talet insåg man att bergshanteringen behövde rationaliseras. Ett aktiebolag bildades och den hytta som ännu finns kvar byggdes. Hyttan var klar 1856. Ägandet för gruvorna i området ändrades också och 1867 bildades Pershytte Grufvebolag. Gruvorna såldes till Avesta Jernverks AB år 1918. Flera av gruvlavarna finns kvar och en av gruvorna fungerar som besöksgruva. Hyttan var i drift till år 1953. Liksom som vid järnvägens lokstall och verkstäder lämnades byggnaden intakt. Enligt Leif gjorde man endast ett tillfälligt stopp i hyttdriften för att vänta ut en lågkonjunktur. Det tillfälliga stoppet blev tämligen långt men har å andra sidan gett oss en helt intakt hytta att studera.
Vi gick en vandring i Gamla Pershyttan för att se på en del utvalda objekt. Först stannade vi vid en stånggång. Längs stånggången finns avgrenande stånggångar i 90 graders vinkel mot huvudstånggången. Dessa avgreningar förde tidigare kraft till gruvpumpar som pumpade bort grundvatten från gruvschaktet. Skogssniglar hade tidigare en viktig roll i samband med stånggången. De samlades in, mosades och den gegga man då fick användes som smörjmedel för stånggångens alla rörliga delar.
Vi passerade ett par bergsmansgårdar av typiskt utseende och fick lära oss att huvudbyggnadens höjd och storleken på fönstren avslöjar byggnadens ålder. En låg byggnad (1–1 ½ våning) med små fönster är äldre (1700-tal eller tidigt 1800-tal). Två våningar och stora fönster tyder på sent 1800-tal. En av gårdarna vi passerade hade grästak och en ganska flack takvinkel för att gräset skulle ligga kvar.
Sedan kom vi till hyttan. På hyttbacken presenterade Leif historien bakom hyttan varefter vi gick in i byggnaden och upp på masugnskransen. Det är toppen på masugnen där malm, kalk och träkol fylldes på när hyttan är igång. Var 15 minut, dygnet runt, skulle en ny laddning av råvaror fyllas på i masugnen. Malm och kalk transporterades till kransen med så kallade ’hundar’ (en slags vagnar på räls), träkolet kom via en linbana, 1 800 liter per leverans. Hyttan i Gamla Pershyttan har en slags konformat lock på toppen av masugnen. Råvarorna lades runt konen i mitten och därefter lyftes konen så att materialet störtade ner i ugnen. Det fanns även ett stöd under konen som vilade på råvarorna i toppen av ugnen. Med hjälp av stödet kunde personalen på hyttkransen se hur mycket råvarorna sjunkit inne i masugnen och om mer eller mindre träkol skulle läggas på vid nästa laddning.
Vi lämnade hyttkransen och gick ner till botten av masugnen. Här gjordes utslagen (när man tömde masugnen på slagg och järn). Slaggen hamnar ovanpå järnet inne i masugnen och därför tog man ut slaggen först. Slaggen kunde rinna ut okontrollerat eller i formar. Rann den ut okontrollerat slogs den sönder i mindre bitar när den stelnat och resterna lades på hög. Användes formar fick man block som kunde användas som byggmaterial. Enligt Leif förekom det att gubbarna i hyttan under vintern tog med sig de varma slaggblocken hem på stålkälkar för att låta dem bidra till uppvärmningen av den egna bostaden. Järnet togs ut i ett eget hål i masugnen och fick rinna ner i formar. I botten av varje form fanns hyttans eget märke viket då även gjöts in på varje järntacka. Under ett dygn gjorde man fyra utslag som vardera gav 5-7 ton tackjärn. En dygnsproduktion innebar alltså cirka 20-25 ton tackjärn.
Hyttan hade även en egen ångmaskin som använts som kraftkälla. För transporter kring hyttan fanns ett spårsystem med häst- och handdragna vagnar. Några av rälerna i dessa spårsystem var mycket ålderdomliga och gjuten U-profil. De tros härstamma från Nora–Ervalla järnväg. Vid sidan av ångmaskinen var vattenkraft mycket viktig och ett fungerande vattenhjul fanns i en av byggnaderna.
Vi fick också lära oss att man tidigt började flytta hyttorna från gruvorna och istället förlägga dem vid platser där det fanns stora mängder skog (för träkolsframställningen) och vattenkraft. Gruvorna slukade, liksom hyttorna, stora mängder träkol och det uppstod snart brist på skog till träkolsframställningen. Hyttorna fick då ofta flytta till utkanten av Bergslagen där skogen länge var orörd. Malm och kalk gick att transportera över större avstånd men träkol och inte minst vattenkraften var låst till vissa speciella lägen vilket styrde hyttornas lokalisering. Vilken typ av verksamhet som funnits på en plats avslöjas ofta av ortens namn. Orter vars namn slutar på -berg brukar betyda förekomst av gruvor, namn som slutar på -hytta närvaron av en masugn och efterledet –hammar på en plats där man smitt tackjärn.
Klockan hade passerat den utsatta tiden för guidningens slut med bred marginal och vi sade stort tack och hej då till Leif. Vi bordade ånyo bussen och körde till Järle station för ett snabbt besök. Järle stationshus är Sveriges äldsta. Det stod klart redan år 1854. Järnvägen öppnade först två år senare. En modell av stationen och godsmagasinet i Järle finns i skepnad som Kolaråsens stationshus på SMJ. Den stora bron nära Järle station är också avbildad i modell på SMJ, som sig bör i närheten av stationen.
Via en matservering utanför Arboga återvände vi till Barkarby när skymningen började lägga sig vid 20.30 tiden. De flesta lite trötta efter en lång dag men fyllda av intryck från den förebild i skala 87:1 som vi återskapar i vår järnvägsmodell. Eller som Ole formulerade det; ”I Nora och Pershyttan finns mängder med byggnader och andra saker som skriker efter att få bli byggda i modell”. Får se vilken kåk som skriker högst…
Anders Lu