SMJ-vingar-6

Bildgalleri

Temabilder: Ett dygn i Bergs­lagen (2017)

Några scener under dygnets olika timmar från en del miljöer i Saxnora Bergslag och dess miljöer.

Foto: LGF, Sven F
Text: Anders L

Underhåll av järnvägens anläggningar görs med fördel så att det stör den ordinarie trafiken så lite som möjligt. Det blir därför ofta nattarbete för banarbetare, el-gubbar och signaltekniker. På bilderna ser vi ett arbetslag inom SJ:s 124 trafikdistrikt, närmare bestämt på sträckan mellan trafikplatserna Ersbenning och Ålbro.
 
Banavdelningen (BA) fick ofta hålla tillgodo med begagnade trafikfordon som utrangerats ur den kommersiella trafiken och överförts till BA, eventuellt med vissa ombyggnationer. På bilderna ser dock en av TGOJ:s två elrevisionsmotorvagnar med littera Q13 som köptes från (Väst-)Tyskland år 1957. För den som kan sina tyska MJ-kataloger är släktskapet med DB:s motorvagn VT98 tydlig. På TGOJ fick motorvagnarna smeknamnet ’rubiner’ på grund av sin djupröda färg.
Omlastning av malm från järnväg till fartyg har ägt rum på flera ställen i Sverige och på olika sätt. I Luleå tömdes bottentömningsvagnarna från en hög fackverkskonstruktion och malmen rasade via rännor ner i fartygets lastrum. I Gävle och Otterbäcken lastades (låd)vagnarna ur med gripskopa. I Oxelösund, Västerås och Hargshamn fanns olika typer av vagnvändare/vagntippar. Denna metod används även i Mohällarne.
Lagringsmöjligheterna för malm i Mohällarne hamn är begränsade. När ett malmfartyg ligger vid kaj pågår lastning dygnet runt och extra malmtåg anländer och avgår från stationen. Vagnarna töms i vagnvändaren och malmen forslas via transportband till fartygslastningsanordningen på Nedre Kajen. Lastningsanordningen, tillverkad av firma Nordströms Linbanor, är av exakt samma konstruktion som malmlastningsanordningen i Hargshamn.
Kolaråsens station är, sin litenhet till trots, en viktig station på SMJ. Utlastning av träkol sker från en särskild lastbrygga. En portalkran används för att lasta timmer och massaved från lastbil till godsvagnar. Massaveden känns igen på att den ofta är av klenare dimensioner och att den är är barkad redan i skogen (vilket var praxis på 1950-talet). Periodvis är persontrafiken livlig. Pensionat och Brunnshotellet genererar resenärer som i sin tur kräver livsmedelstransporter.
Stationshusets förebild finns i Järle, en ort med en given plats i den svenska järnvägshistorien. Järle ligger på sträckan Nora–Ervalla som var Sveriges första normalspåriga järnväg för allmän trafik. Det första tåget förbi Järle gick den 5 mars 1856. Först cirka nio månader senare började SJ köra sina tåg mellan Malmö–Lund och Göteborg–Jonsered.

 
Om Ekensholms gamla stadsdel är inspirerad av kvarteren runt Slussen i Stockholm så är Bergsgatan med sina pittoreska hus inspirerad av Mäster Mikaels gata nära Fjällgatan. I fonden ser vi Järnvägsgatan som löper bakom det gula stationshuset, som i sig ju har sin förebild i Enköping. I vår fiktiva värld är Ekensholm huvudorten i Saxnora Bergslag och har runt 15.000 innevånare.
Känn vibbarna från förr; klubben bildades 1938, den gamla staden byggdes av klubben Rallarna som så småningom införlivades i SMJ. I slutet av 1950-talet bildade ett antal SMJ-medlemmar Svenska Järnvägsklubben (SJK) som i sin tur startade en museibana i Lina bruk vilken senare flyttades till Mariefred. SMJ höll först till på Hamngatan och 1969 flyttade klubben till vår nuvarande lokal.
Järnmalmsgruvorna stod tätt i Bergslagen. Man bröt magnetit (blodsten) och hematit. Ställbergs gruva, som är förebild till Kvarngruvan, hade manganhaltig järnmalm. För att skilja malmen från gråberget finns anrikningsprocessen. Anrikningen kan vara baserad på magnetism eller en separatorliknande process där malmens och gråbergets olika viktförhållanden gör att de skiljs åt.
Banvaktare var en yrkeskår som fanns från järnvägens tillkomst fram till 1960-talet. Banvakten hade underhållsansvar för ett visst avsnitt av en järnvägslinje. Banvaktarsträckan varierade mellan 2–8 km beroende på hur tät trafik linjen hade. Trampdressinen var ett hjälpmedel som användes dagligen. När linjen Stockholm–Göteborg öppnade fanns det nästan 200 banvaktarstugor längs den sträckan.
Mohällarne värdshus kan ha varit en Andra klass-restaurang med bättre mat, duk på borden och ett mellanläge i prisnivån. Tredjeklassrestauranger erbjöd enklare husmanskost och dryckerna var öl och framförallt sprit. Varje gäst var berättigad till en spritranson. Till ransonen måste det serveras mat, så man uppfann restriktionsrätten. Den behövde inte ätas upp utan kunde vandra många gånger mellan kök och matsal och bara vara ett sällskap till en spritranson.
Mohällarne kyrkas förebild är Malma kyrka utanför Köping. Kyrkan, som har sina rötter i 1200-talet, har byggts om och till under århundradena. Klocktornet tillkom 1641 och på 1840-talet putsades fasaderna och fick den gula färgen som de fortfarande har. År 1955 har kyrkan haft elektrisk uppvärmning i 20 år men det är fortfarande cirka 10 år tills taket byts ut ännu en gång.
 
Krigsmakten var en stor kund hos järnvägsbolagen. Tjänsteresor, permissionsresor och transporter av materiel var dagliga inslag på järnvägarna. Soldater i godsvagnar med kaminer var vanligt vid storövningar. Innehållet i olika slags mob-förråd behövde omsättas då och då, förband och regementen fick regelbundna leveranser av drivmedel och ammunition, allt med hjälp av järnvägen.
Arméns stridsfordon var relativt lätta och små fram till början av 1950-talet. På den vänstra bilden ser vi 24 tons pansarvärnskanonvagnar m/43 som kunde transporteras på standardvagnar. 1953 fick armén sina första stridsvagnar av modell 81 som med sina 50 ton krävde helt andra vagnar. SJ tvingades då skaffa sina sexaxliga Sdu-vagnar för att kunna transportera dessa fordon.
Skymningen börjar lägga sig över Ekensholm. I ställverksbyggnaden finns ett så kallat el-el ställverk. El-el ska utläsas; elektriskt ställverk med elektriskt förreglingsregister. Ett sådant hade elektrisk låsning (förregling) av växlar och tågvägar samt elektrisk styrning av växlar och signaler på stationen. El-el ställverk började användas runt 1930.
 
Passagerarna accepterade inte att resa i mörker (vilket faktiskt var fallet i järnvägens tidiga barndom). Man installerade belysning i personvagnarna, vanligast var gasljus (acetylen). På personvagnar ser man ofta gastuben i sitt speciella ställ fastsatt i ramverket. Senare kom elektriskt kupéljus där kraften kom från ett batteri som kunde laddas m h a en generator kopplad till hjulaxeln.
Nattåg med sovvagnar kom tidigt till det stora vidsträckta landet Sverige. Nattågen innehåller sovvagnar och liggvagnar där de förra har högre komfort och normalt färre platser per kupé än de senare. Sov- och liggvagnar var ofta kursvagnar som kopplades av på stationer längs stambanorna och kopplades in i nya tåg för att nå sin slutstation. Alvesta, Hässleholm, Vännäs, Mellansel och Bastuträsk är exempel på stationer med kursvagnsväxling. 
Internationella tåg var länge tvungna att använda färjor för att nå kontinenten. Olika lastprofiler begränsade användandet av svenska vagnar söder om Danmark. 1954 skaffade SJ två vagnar av tysk konstruktion med tysk lastprofil för kontinenttrafiken. Vagnarna fick littera BCo2, från 1956 ändrat till ABo24K, där ’K’ betydde att de var anpassade för att kunna surras fast på tågfärjor. 
 
SMJ:s ordinarie malmtågslok har behövts tas in på verkstad med befarade sprickbildningar i hjulringarna. Som ersättning hyrs två TGOJ M3b-lok som inte behövs på TGOJ eftersom den banan är elektrifierad i sin helhet sedan något år. SJ:s malmtågslok har växlats undan och det första SMJ-malmtåget lämnar stationen. Loket som ska dra det andra malmtåget avvaktar på bangården. 
 
Ljuset är tänt på Tågx (Tågexpeditionen) där Tågklareraren (Tkl) jobbar och sköter det säkerhetsmässiga kring trafiken, bland annat Tåganmälan (TAM) till omgivande stationer. Stationsinspektören (Stinsen) var stationens lokala befälhavare med ett övergripande ansvar. En stins kunde tjänstgöra som Tågklarerare. Stationskarlarna var grovarbetarna på stationen som hanterade bagage, växlade vagnar, sopade etc.
Kväll i Ekensholm. Bilarna står på vänster sida.
Det är ett par veckor kvar till folkomröstningen om Högertrafik den 16 oktober 1955. Andra länder i Europa har högertrafik och diskussionen i Sverige om en övergång eller inte är intensiv. Det finns ingen tydlig partipolitisk koppling till ja respektive nej, åsikterna varierar mellan personerna inom de olika partierna.
Hur gick det då? Nej-sidan vann med 82,9 % av rösterna. 

 
Motboken för privatpersoner och spritrestriktioner på restauranger och hotell (det så kallade ’Brattsystemet’) har just försvunnit. Det är därför troligt att hotelldirektören på Ekensholms Stadshotell ser ljust på framtiden. Stadshotellen började dyka upp runt 1850. Kulmen nåddes runt år 1900, inte minst tack vare järnvägarnas utbyggnad och stadshotellen placerades ofta nära stationen. Efter andra världskriget ändrades resandet mycket och många hotell hängde inte alltid med i förändringen, här verkar det ännu vara festliga tider. 
Sen höstkväll i Farsarvet och regnet hänger i luften. Under eftermiddagen har bangården i Farsarvet fyllts av vagnar från stationerna längs privatbanan. Vagnarna har därefter rangerats in i tåg som ska avgå söderut (mot Ålbro) respektive norrut (mot Västanå). Godståget som dras av Hg-loket inväntar att det norrgående snälltåget ska passera Farsarvet. När snälltåget kommit till nästa blocksträcka är det dags för föraren att släcka hyttbelysningen och få avgångssignal. 
 
De få resenärer som finns på stationen denna sena timme håller sig inomhus. Väntsalen erbjuder ljus och värme i väntan på det avgående tåget. Stinsen med familj bor på övervåningen men det är ovanligt mörkt i stinsbostaden. Är de kanske borta just denna kväll? I förgrunden en Fergusontraktor lastad på en O-vagn. Sannolikt importerad från England via Mohällares hamn. Det är förmodligen någon av typerna TE-A 20B (bensinmotor), TE-D 20 (fotogenmotor) eller TE-F (dieselmotor).